• ☆第25話☆【Fun to drive】という標語と現実①

    1980年代に【Fun to drive】、2010年代に【Fun to drive,again】と掲げたトヨタ。 【Fun to drive】ファン・トゥ・ドライブとは、運転の楽しみのこと。 正にクルマの根源的な魅力であり、いつの時代もテーマであるもの。 でも、そんな標語を掲げている割には、トヨタ車の運転は楽しくないこと多し(苦笑) 例外もあることはあるけど、トヨタの主力車種はファン・トゥ・ドラ

  • ☆第24話☆4ドアクーペ→ミニバンという極端な振れ

    世界初のハイブリッド乗用車、トヨタでは異例のクラスレスカー。 この他に初代プリウスで注目された点、それが4ドアセダンとしてのスタイル。 背が高く、キャビンが大きく。 それが本来4ドアセダンの正統的スタイルであり、合理的スタイルである。 ところが、日本ではこの合理派が主流にはなれなかったという歴史。 それこそマークⅡ型の4ドアを好む、日本のユーザーが何と多かったことか。 背は低く、キャビンも小さくと

  • ☆第23話☆カローラ化していく2代目以後プリウス

    初代プリウスはヒットと前回書きましたが、厳密に言えば・・・ 2代目以後の販売実績からすると、それほどでもなかったかなと(苦笑) 決して不発に終わったわけではないけど、驚異的に売れたとも言い難い。 世界初のハイブリッドカーにしては成功したね、という程度でしょうか。 ところで、初代プリウスで物議を醸したのはその価格設定。 当時215万円で発売開始しました。 実はこれでは赤字確実だったとのことですが、ト

  • ☆第22話☆クラスレスカーとしての初代プリウス

    1990年代、トヨタ的グレードアップ商法は行き詰まる。 セルシオ登場、そしてバブル後の一億総中流社会の崩壊。 トヨタも21世紀向けのクルマ作りへと転換を模索し始めます。 プリウスはその動きの中で1997年に登場しました。 今年でちょうど誕生20周年ですが、もうそんなに経つのかと思う。 世界初のハイブリッド乗用車として、あまりにも有名。 でも、最初からハイブリッドカーとして企画されたものではないのが

  • ☆第21話☆インテリアに見るユーザーレベル

    平均的日本人の遅れたクルマ観。 そのレベルに合わせた日本メーカーのクルマ作り。 そんな大衆迎合路線の先頭に立つトヨタが国内圧勝という歴史。 平均的日本人のセンスが最もよく表れているのがインテリア。 ゴテゴテとした満艦飾こそが高級と信じて止まない平均的日本人。 これ見よがしなクラウンのインテリアは正にそのセンスの表れ。 本来経済的に豊かになると、インテリアのセンスは向上するもの。 ところが一億総中流

  • ☆第20話☆いつかは~改め【人生最後はクラウン】

    戦後の高度成長期からバブル期にかけての、平均的日本人のクルマ人生。 まずはカローラを買い、次にコロナを買い、やがてマークⅡを買う。 そして最終的に目指すはクラウン。 これが前々から書き続けている、所謂トヨタ的グレードアップ商法。 それは当時の新卒採用、正社員終身雇用、定期昇給、年功序列とも連動。 新人→係長→課長→部長と昇進していくと共に、上級車へと移行。 【いつかはクラウン】とは、つまりそういう

  • ☆第19話☆一方で理想主義のミニバンも示したトヨタ

    クラウンは大衆迎合。 “ミニバンのクラウン”であるアルファードもまた大衆迎合。 その昔はクラウンが、最近はアルファードがヒット。 日本メーカーは大衆迎合なクルマ作り。 日本のユーザーはその程度で喜ぶクルマ選び。 そんなトヨタではあるけど、アルファード登場よりも10年以上前のことを思い出す。 その時、全く異質の理想主義的なミニバンを提示していたことも書いておこう。 それが1990年登場の初代エスティ

  • ☆第18話☆クラウン的価値観から脱却できない日本人

    (前回の続き)結局アルファードとは“ミニバンのクラウン”であること。 そして、そういう成り立ちで実際ヒットもしている。 クラウン自体の勢いは失われたけど、ミニバンでその価値観は継続中。 平均的日本人はクラウン的なものから脱せないことを痛感する。 日本でミニバン人気を当初先導したのは、ホンダ・オデッセイ。 あのホンダもミニバン参入とは当時物議を醸したけど、結果はヒット。 バブル崩壊後の苦境にあったホ

  • ☆第17話☆クラウンからアルファードに移行しただけ

    セルシオ登場、そして一億総中流の崩壊。 これら要因で従来のトヨタ的グレードアップ商法は崩壊した、と思われました。 実際にカローラ、コロナ、マークⅡ、クラウンは次第に失速しましたし。 ところがですよ、その発想は完全に消え去ったわけではなかったようで(苦笑) 21世紀に入っても巧妙に形を変えながら、実はしぶとく生き続けていたと。 かつての【いつかはクラウン】が、今では【いつかはアルファード】へ。 要す

  • ☆第16話☆総中流崩壊でグレードアップ商法終了

    セルシオ登場とはまた別件でも、トヨタ的グレードアップ商法は行き詰まる。 高度成長期からバブル期に極まった、日本の一億総中流の崩壊という要因。 グレードアップ商法は一億総中流と密接関係で成り立ってきました。 だから総中流社会が崩壊すれば、グレードアップ商法が行き詰まるのは当然。 バブル崩壊後から総中流社会も揺らぎ始めます。 それと連動するようにマークⅡ人気も失速し始めます。 そして、21世紀に入って

  • ☆第15話☆セルシオ登場でグレードアップ商法終了②

    本来レクサスLS400は海外専売予定で、日本での販売計画は無かったという。 ところが、バブル景気と重なったこともあって方針転換。 トヨタ・セルシオとして1989年10月から日本でも発売、そしてヒット。 その方針転換は成功したわけです。 結果的には日本でも成功でしたが、では当初の海外専売の意図は何だったのか。 トヨタとしてはそれまで長年、例のグレードアップ商法で成功してきました。 【いつかはクラウン

  • ☆第14話☆セルシオ登場でグレードアップ商法終了①

    徳大寺さんの『間違いだらけのクルマ選び』初登場が1976年。 トヨタ的グレードアップ商法への批判はこの開始当初から。 でも、日本のユーザーは疑問を持たず、ますます染まってゆく1980年代。 そして、トヨタの国内市場圧勝、独走状態も明らかに。 一方で日本車はその頃、アメリカ市場での人気過熱で貿易摩擦が発生。 安い割にはそこそこ良い、所謂80点主義車を大量に売ることからの転換期へ。 高付加価値で利益を

  • ☆第11話☆トヨタも何度か合理路線に振ってみたが・・・

    ゴルフ的合理路線のマツダ・ファミリアがヒットしていた1980年代前半。 その頃トヨタもいよいよ、横置きFFへと本格的に進出してきます。 トヨタ初の横置きFF車はカムリでした。 このカムリ、それまでのトヨタ車とは異質な成り立ち。 大衆迎合ではなく合理主義、というものでした。 でも、従来からのトヨタ党には合理路線は響かなかったようです(苦笑) そのような市場反応を受け、次期型は大衆迎合路線へと変更。

  • ☆第9話☆クラスレスカーというゴルフの合理

    トヨタ的グレードアップ商法を疑問視した徳大寺さん。 一方で当時登場したVWゴルフを、良質なクルマとして基準としたのも徳さん。 当時の日本車とヨーロッパ車は性能差もさることながら、コンセプトでの遅れ。 グレードアップ商法という大衆迎合で、骨太な合理主義などまるで無し。 そして、その程度の国産車を良しとする、日本のユーザーの遅れたクルマ観。 そんな日本市場に上陸してきた先進のゴルフ、というのが40年前

  • ☆第8話☆グレードアップ商法=大衆迎合=非合理

    (前回の続き)上司の手前、部下はクラウンを選ばないし選べない。 そういう日本的サラリーマン心理を突く、巧妙なトヨタ的グレードアップ商法。 でも、そんな部下の忖度を受けながらクラウンに乗るのは誇らしいのでしょうか? クルマの本質や合理とは関係無い所で、一喜一憂する遅れたクルマ観。 更に言えばグレードアップ商法に乗っかり、クラウンに達したとしても・・・ 所詮クラウンはカローラの拡大版で、本物の高級車で

  • ☆第7話☆クルマ選びも“忖度”する合理無き日本人

    最近注目が集まっている忖度(そんたく)というキーワード。 これもまた非合理な日本的慣習である。 でも、日本人はクルマ選びにも忖度があったんだな(苦笑) カローラ⇒コロナ⇒マークⅡ⇒クラウン。 いわゆるグレードアップ商法を築き上げて成功したトヨタ。 これは一億総中流時代のサラリーマン体制に連動したものでもある。 昇進や昇給と共に、上級車に乗り換えさせようという巧妙な商品戦略。 【いつかはクラウン】と

  • ☆第5話☆個人主義が定着しない国の国産車

    日本国憲法では個人の尊重、表現の自由、言論の自由がある。 でも、戦後の日本人に個人主義は定着しないまま今日に至る。 また、もの言わずにお上に言われるがまま、という後進性でもある。 日本のクルマ作り、平均的日本人ユーザーのクルマ選びも同様である。 世間が良いと思うクルマを、何となく自分にとっても良いクルマと思い込む。 トヨタも所詮それが日本のユーザーレベルだと見越したクルマ作り。 実際その通りにカロ

  • ☆第4話☆ボディカラーまで白一辺倒の横並び

    マークⅡやクラウンといえば、ボディカラーも白が圧倒的人気でした。 白以外は製造されていないんじゃないか、と思うほどに。 それにしても平均的日本人はボディカラー選びでも横並びとはね(苦笑) あれから30年近く経ち、現行クラウンにピンクが設定されて話題を呼ぶ。 それはユーザーが求めたというよりは、トヨタの迷走にも見えました。 クラウンにはピンクが似合うか否かではない。 その程度で【Re BORN】とす

  • ☆第3話☆個性と言いながら、選ばれるのは没個性

    「日本車は個性が無い、もっと個性的なクルマ作りを!」 口先ではそう言う割に、稀に個性的な日本車が出ても選ばれないこと多し(苦笑) それが平均的日本人のいわゆる建前と本音。 その国民性を熟知しているが故に、日本メーカーの没個性なクルマ作りという構図。 例えば1980年代のトヨタ・マークⅡの大売れ。 没個性な日本車ほど、平均的日本人には売れることを証明しましたから。 もっとも、マークⅡの時代は長く続か

  • 元気まつり

    この日は、京王電鉄高尾線の狭間駅。 駅前のエスフォルタアリーナで開催された元気祭りに来ました! トヨタ西東京カローラ創立50周年のイベントだそうです。 入って早々、カローニャがお出迎えしてくれました♪ お昼過ぎに来ましたが、賑わってます。 バスケの試合も実況付で盛り上ってます♪ 屋外では、車の展示や整備士体験などが行われてました。 個人的に屋外で一番目を引いたのは「落書きカー」 その名の通り、車に

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